Un buen artículo en Ars Technica, «Bike brands start to adopt C-V2X to warn cyclists about cars«, incide en una tecnología sobre el que llevo tiempo escuchando cosas muy positivas, pero que no termino de ver implementada: C-V2X, o Connected Vehicle to Everything.
Básicamente, se trata de un chipset que opera en una parte del ancho de banda celular, y que permite que los vehículos con esta tecnología integrada (por ejemplo, en una bicicleta eléctrica o en un automóvil) puedan captar cualquier cosa que tenga uno de estos chipsets C-V2X, que transmiten su ubicación a un ritmo de 10 veces por segundo.
Mediante este sistema de ubicación de precisión, se puede advertir al conductor de la presencia de un ciclista en la carretera incluso aunque esté más allá de su línea de visión, y en caso de emergencia, se podría evitar una colisión sin necesidad de depender de los reflejos del conductor o de que las cámaras del vehículo capten adecuadamente al ciclista, gracias a la activación de unos sistemas avanzados de frenado de emergencia que serán estándar en todos los vehículos nuevos en los Estados Unidos a partir de 2029 y en la Unión Europea a partir de mayo de 2024.
La tecnología no utiliza la red celular – algo que podría ser un problema debido a la posible latencia de las conexiones con las torres o si estamos en una zona sin cobertura – sino que utiliza únicamente una parte de su ancho de banda para permitir la comunicación directa entre objetos equipados con ese chipset o de vehículo a vehículo. De hecho, además de equiparse en vehículos, bicicletas, etc., se pueden utilizar, por ejemplo, para alertar de la presencia de trabajadores en la carretera llevando a cabo una obra, de servicios de emergencia actuando en un accidente, etc.
Considerando el reciente crecimiento de las estadísticas de accidentes con ciclistas, parece una cuestión que sería francamente recomendable apoyar. La cuestión, como siempre, es ver quién adopta la tecnología primero: los fabricantes de automóviles deben integrarla, pero también los fabricantes de bicicletas, que pueden además planteársela como una forma más eficiente de protección antirrobo, y potencialmente, los ayuntamientos o los ministerios encargados de la seguridad en las carreteras, la rehabilitación, etc.
Y obviamente, nunca será perfecto ni protegerá a todos, porque no todos los vehículos contarían con ello, sino únicamente los fabricados a partir de una fecha determinada o los que voluntariamente decidiesen integrarlo. Pero no cabe duda de que, en un entorno en el que las ayudas a la conducción van progresivamente evolucionando hacia una conducción semiautónoma o autónoma, la comunicación directa entre vehículos tiene cada vez más sentido, porque contrariamente a lo que afirmaban algunos al comienzo de la evolución de la conducción autónoma («eso solo funcionará cuando la totalidad de los vehículos sean autónomos»), todo integrante del tráfico que adquiere la capacidad, mejora la seguridad del sistema en su conjunto.
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