Los resultados de Tesla para el tercer trimestre del año publicados el pasado jueves fueron muy positivos y superaron las predicciones de los analistas (72 céntimos por acción frente a los 58 previstos), lo que ha llevado a la compañía a cerrar en su máximo de los últimos trece meses con una subida de un 22% y a su principal accionista, Elon Musk, a añadir más de 33,500 millones de dólares a su fortuna.
La presentación de unos resultados tan positivos (470,000 vehículos producidos, 463,000 enviados, y 6.9 GWh de baterías instaladas), las promesas llevadas a cabo por Elon Musk, que predice entre un 20% y un 30% de crecimiento en las ventas de vehículos de la compañía el próximo año gracias a vehículos más baratos y a la llegada de la conducción autónoma en al menos dos estados, y los resultados de la división de generación y almacenamiento de energía, cuya facturación creció un 52% hasta los $2,380 millones, han generado una euforia que la marca llevaba tiempo sin ver. Incluso su modelo más polémico, el Cybertruck, se ha convertido en el tercer vehículo eléctrico más vendido en el país y genera ya un margen positivo para la compañía.
Las previsiones generales también acompañan: lejos de cumplirse las predicciones de algunos que apuntaban a un descenso en las ventas de vehículos eléctricos, se han alcanzado ventas récord en los Estados Unidos y las globales han crecido en más de un tercio. Cada vez está más claro: los vehículos eléctricos son una tecnología claramente superior, y las tecnologías superiores siempre ganan.
Pero más allá de los resultados trimestrales, ¿qué es lo que hace que las perspectivas de Tesla sigan siendo tan positivas? La compañía sigue siendo el absoluto líder tecnológico en vehículos eléctricos, con tan solo algunas marcas chinas empezando a plantearse hacerle sombra, pero más importante aún, vende todos sus vehículos sin invertir ni un solo dólar en publicidad, y lo hace, además, de manera directa al consumidor, sin ningún concesionario. Mientras la gran mayoría de las compañías automovilísticas se gastan cantidades elevadísimas en mantener una presencia constante en medios como los periódicos, la radio y la televisión, Tesla no ha empezado aún a publicitarse – probablemente llegue a hacerlo en algún momento, pero aún no lo ha hecho), y además, captura la totalidad del margen de sus ventas.
Por otro lado, Tesla tiene un elevado nivel de integración vertical, fabrica tanto los vehículos como la gran mayoría de sus componentes clave, especialmente las baterías, lo que le otorga un control significativo sobre la cadena de suministro y los costes. En comparación, los fabricantes tradicionales suelen depender de una enorme cantidad de proveedores externos para componentes críticos, cada uno de ellos demandando, lógicamente, su margen comercial, lo que limita su flexibilidad y control sobre los precios y el suministro.
Los vehículos de Tesla, además, funcionan como dispositivos conectados, donde las actualizaciones de software se envían de forma remota y regular a razón de más de una actualización al mes. Esto permite que sus coches mejoren continuamente en seguridad, autonomía y funcionalidades sin que el propietario necesite acudir al concesionario para ello. Los fabricantes tradicionales, en cambio, están aún comenzando a implementar este tipo de capacidades en sus vehículos. Mientras un vehículo Tesla sigue mejorando tras su compra, uno tradicional solo se deteriora.
La red de supercargadores de Tesla, uno de sus mayores activos, permite a sus propietarios y a los vehículos de otras marcas acceder a una infraestructura de carga rápida extensa. Esto supone una fuente de rentabilidad constante y un factor importante para los conductores que buscan la comodidad de realizar viajes largos sin preocuparse por la disponibilidad de cargadores.
Y finalmente, Tesla, con millones de kilómetros de datos recolectados por su flota de vehículos de manera constante, posee una enorme base de datos de escenarios de conducción real. Esta circunstancia es clave para el desarrollo de su sistema de conducción autónoma, donde los modelos de machine learning se entrenan en una variedad de condiciones reales, mejorando su tecnología de conducción autónoma más rápidamente que sus competidores.
Si bien las radicales ideas políticas y ultraconservadoras ahora mostradas por su fundador pueden alienar a muchos potenciales clientes, todo indica que, ante un producto de naturaleza tan durable, ese perjuicio podría tardar bastante en manifestarse, si es que llega a hacerlo. Un cliente actual de Tesla alienado por las preferencias ideológicas de Musk y por la perspectiva de estar contribuyendo a financiar a Donald Trump podría plantearse adquirir un vehículo de otra marca, pero dada su durabilidad media, esa decisión puede dilatarse en el tiempo y diluirse hasta el punto de llegar a ser poco significativa.
Todas estas diferencias son fundamentales a la hora de entender la industria: para las compañías automovilísticas tradicionales suponen una barrera completamente insalvable. Una barrera que no pueden plantearse superar mientras sigan fabricando unos vehículos de combustión interna que precisan necesariamente de una red de concesionarios, distribuidos por todo el territorio, para proporcionarles el servicio periódico que necesitan. Concesionarios que, obviamente, demandan su margen comercial, lo que perjudica la rentabilidad de la marca. Si unimos eso con la enorme diferencia en la inversión en I+D de Tesla frente al resto de marcas, parece evidente que su ventaja competitiva actual puede ser sostenible, y que el problema de las marcas tradicionales no es coyuntural, sino estructural.
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