A todos los efectos, la compañía que construyó el mercado del vehículo eléctrico y que consiguió que, por primera vez en la era moderna, los vehículos eléctricos fuesen vistos como un artículo de lujo y algo deseable, en lugar de como un pobre sustituto, ha dejado de ser la marca que más vehículos eléctricos vende.
Desde que, en 2012, Tesla lanzó el Tesla Model S, se convirtió en la marca que más vehículos eléctricos vendía, al principio en un mercado que parecía on importar a nadie por lo pequeño de sus cifras, pero cada vez más, en una tendencia creciente, en un fenómeno significativo. El hecho de comenzar por un vehículo deportivo seguido de dos de gama muy alta, el Model S y el Model X, con prestaciones extremadamente competitivas y con las mejores puntuaciones de seguridad del momento, posicionó a la marca como un objeto de deseo, y en muchos sentidos, como un statement más que un producto.
Con clientes inquebrantablemente leales y un nivel de satisfacción muy elevado, la compañía fue creciendo, entró en beneficios, y sus cifras de venta fueron elevándose hasta ser vista como el futuro de la automoción, y ser valorada por encima de la suma de todo el resto de la industria. Esa marcha ascendente duró más de una década, y no se truncó hasta el año 2024, en el que, por primera vez, la compañía vendió menos vehículos que en 2023.
Su sucesora en lo alto de la lista es BYD, una compañía china fundada por Wang Chuanfu en 2003 inicialmente como fabricante de baterías. El crecimiento inicial de la compañía se debió al primer boom de los teléfonos móviles a principios del siglo, cuando cerró acuerdos para suministrar baterías a Motorola en el 2000 y a Nokia en el 2002, dos de las compañías que más crecían en aquel momento. Aprovechando el momento, BYD salió a bolsa en el Hong Kong Stock Exchange en 2002, y en 2003 adquirió un pequeño fabricante de automóviles, Xi’an Qinchuan Automobile, en una operación que le costó explicar a sus accionistas, en gran parte porque no habían mencionado esa posibilidad en la información previa a su salida a bolsa.
Tras un par de lanzamientos poco exitosos, el primero de un vehículo de combustión y el segundo de uno híbrido, la compañía recibió una inversión en 2008 de 230 millones de dólares de una subsidiaria de Berkshire Hathaway, la empresa de Warren Buffet, que se hizo con un 10% atraída por sus planes para desarrollar vehículos ecológicos. A partir de ahí, gracias a desarrollos propios en la tecnología de las baterías y vendiendo fundamentalmente vehículos híbridos, considerados entonces los más adecuados para el mercado chino.
Esos éxitos iniciales permitieron que la compañía optase a los incentivos del gobierno chino, que consideró el vehículo eléctrico como una de las tecnologías estratégicas del futuro e inyectó miles de millones en la industria directamente y a través de subsidios a su adquisición a los consumidores, dando lugar a un mercado muy competitivo. Se calcula que entre los años 2015 y 2020, BYD recibió en torno a los 4,300 millones de dólares en forma de subvenciones estatales. La compañía se convirtió en líder en la venta de vehículos eléctricos en China precisamente cuando el mercado cambió de tendencia y comenzó a descarbonizarse, y ahora domina ese segmento con un 43% de las ventas en todo el sudeste asiático. La compañía dejó de producir vehículos puros de gasoil y gasolina en marzo de 2022.
En 2011, Elon Musk se rió en una entrevista de BYD y contestó con un «¿has visto sus coches?». En 2023, se refirió a aquella entrevista como algo que había ocurrido «hace muchos años», y aclaró que ahora «sus coches eran altamente competitivos». Sin embargo, la aproximación al mercado ha sido completamente diferente: mientras Tesla optó por el segmento de lujo y los márgenes elevados, BYD se dirigió al segmento bajo y a las ventas masivas: su Dolphin está en torno a los diez mil euros con 560 km de autonomía, y en España tienen una cartera de modelos con siete eléctricos puros que cubren toda la gama y únicamente un híbrido enchufable. Mientras Tesla competía exitosamente con BMW, Mercedes y similares, BYD competía con Toyota. Eso ha obligado a los Estados Unidos y a Europa a proteger a su escasamente competitiva industria local con aranceles de hasta el 100%, retrasando así irresponsablemente la transición a la descarbonización del transporte.
En el año 2023, BYD ya logró vender más vehículos que Tesla, aunque en ese año lo hizo en volumen total, incluyendo híbridos. En 2024, la compañía ya superó a Tesla en ventas de vehículos exclusivamente eléctricos, lo que supone, oficialmente, la pérdida de la corona mundial. Y en el futuro, con un Musk convertido en embajador político de la ultraderecha que aliena a muchos posibles compradores de sus vehículos y con una carencia clara en los segmentos inferiores del mercado, la diferencia solo puede crecer. Sobre todo, porque sus vehículos no son «un producto chino barato que nunca querrías conducir si puedes aspirar un coche decente», sino que son, simplemente y según todos los analistas, vehículos mejores que cualquiera de los eléctricos occidentales fabricados por marcas tradicionales. China vende ya un tercio de todos los coches del mundo.
Con fábricas en construcción en México y en Hungría, BYD se propone atacar al mercado latinoamericano y europeo con vehículos eléctricos a precios muy razonables, sobre todo considerando que una vez adquiridos, dan lugar a costes de propiedad muchísimo más bajos por sus menores necesidades de mantenimiento y por la diferencia entre la electricidad y la gasolina. En México ya se está viendo. Los aranceles de Donald Trump posiblemente protejan al mercado norteamericano algo más de tiempo, el suficiente para que sus marcas, salvo Tesla, dejen definitivamente de ser competitivas en vehículos eléctricos y terminen por hundirse a medida que avanza la descarbonización.
Pero a todos los efectos, hay nuevo líder en eléctricos, y su construcción de marca y su evolución a segmentos de mayor margen solo pueden reforzar su estrategia. Ahora, si quieres entender el futuro del automóvil, tienes que mirar al mercado chino, en el que las ventas de eléctricos ya superan las de vehículos de combustión. Simplemente, mientras Europa y los Estados Unidos se dedicaban a dar dinero a empresas de automoción para que mantuviesen su producción tradicional e hiciesen lobbying para retrasar la electrificación, China se dedicó a apostar por el futuro. Y los resultados son los que son.
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